Exporter World Talk

 วันที่ 3 กุมภาพันธ์ 2564 

Exporter World Talk EP:03  ศูนย์ความเป็นเลิศด้านการค้า  เชิญคุณคงฤทธิ์ จันทริกปริวัฒน์  ผู้อำนวยการบริหาร สภาผู้ส่งออกทางเรือแห่งประเทศไทย มาคุยกันเรื่อง “ตู้คอนเทนเนอร์กับปัญหาส่งออก” เป็นการติดตามความคืบหน้าปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์เพื่อใช้ขนส่งสินค้า ซึ่งเป็นผลกระทบจากการปิดประเทศของคู่ค้าหลัก จากสถานการณ์แพร่ระบาดของโควิด 19 ส่งผลให้การส่งออกของไทยไม่สามารถขยายตัวได้ตามคาดการณ์

     คุณคงฤทธิ์ ย้อนปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ที่ใช้ในการขนส่งสินค้า และปัญหาค่าระวางเรือที่ปรับสูงขึ้นหลายเท่าตัวว่า เป็นปัญหาสะสมที่มีต้นตอมาจาก วิกฤตเศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกา ( Hamburger Crisis )  จากเดิมที่การส่งออกขยายตัวมาก แต่วิกฤตทำให้เศรษฐกิจทั่วโลกชะลอตัวลง การส่งออกก็ลดลงตามไปด้วย ประกอบกับราคาน้ำมันในขณะนั้นปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ผู้ให้บริการการค้าระหว่างประเทศปรับตัว หันไปใช้เรือบรรทุกขนาดใหญ่เพื่อประหยัดน้ำมันในการขนส่ง ส่วนเรือขนาดเล็กก็เอาไปจอดทิ้งเป็นเศษเหล็ก

     เมื่อเกิดวิกฤตการส่งออกหดตัวลง สุดท้ายเรือขนาดใหญ่ก็ลำบาก เดิมทีบริษัทใหญ่ต่างคนต่างทำ Marketing ของตัวเอง เพื่อที่จะดึงสินค้ามาลงเรือ แต่เมื่อการส่งออกหดตัวลง ก็ไม่สามารถหาสินค้าลงไปในเรือใหญ่หนึ่งลำได้ทัน เขาก็เลยใช้วิธีการรวมตัวในลักษณะที่เรียกว่าชิปปิ้งไทยแลนด์ คือเป็นลักษณะของเรือใหญ่ๆ 2-3สายการเดินเรือ หรือบางกลุ่มมี 4-5 สายการเดินเรือมารวมตัวกันเพื่อใช้เรือขนาดใหญ่ร่วมกัน ความถี่ของการเดินเรือแต่ละเดือนก็จะลดลง ท่าเทียบเรือที่จะไปแวะก็จะเหลือเพียงแค่ชิบเม้นหลักๆ แค่ไม่กี่ท่า ดังนั้นก็ใช้วิธีจอดเรือใหญ่แล้วขนถ่ายสินค้าลงเรือลำเล็ก กระจายจากท่าเรือใหญ่ไปทางปลายทางอีกชั้นหนึ่ง ก็จะทำให้ใช้เวลาในการเดินเรือนานขึ้น ดังนั้นกว่าสินค้าจะไปถึง การจะหมุนเวียนตู้กลับไปท่าเรือใหญ่เพื่อจะส่งกลับไปที่ต้นทางเพื่อส่งสินค้ากลับมาอีกรอบหนึ่งก็จะใช้เวลานานขึ้น 

     “ทีนี้พอเกิดสถานการณ์โควิด-19 เมื่อปีที่แล้ว สิ่งที่เกิดขึ้นคือล็อคดาวน์ประเทศต่างๆ คำนี้ทำให้เกิดปัญหา ประเทศปลายทางก็คือจีน ยุโรป อเมริกา ออสเตรเลีย พอล็อคดาวน์เกิดขึ้นคนไม่สามารถไปทำงานได้เหมือนเดิม ทำให้ท่าเรือให้บริการไม่ได้ร้อยเปอร์เซ็นต์ คนขับรถบรรทุกมารับสินค้าจากท่าเรือไปแล้วไปถึงที่โรงงาน บางครั้งไปติดช่วงเวลาเคอฟิวอะไรต่างๆ ทำให้เวลาต่างๆยาวนานขึ้น ตู้คอนเทนเนอร์ที่เราเคยใช้ส่งไปอเมริกาหรือยุโรป 30 วันต้นทางจนถึงปลายทาง และจะนำตู้กลับมาใช้ใหม่ ก็อาจจะกลายเป็น 45 ถึง 60 วัน นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้น” คุณคงฤทธิ์ กล่าว

     สิ่งที่ตามมาจากหมุนรอบของตู้คอนเทนเนอร์ยาวขึ้น ก็ทำให้ต้นทุนค่าระวางเรือสูงขึ้น และผู้ส่งออกที่มีออเดอร์ก็พยายามทำให้สินค้าส่งไปถึงมือของผู้รับให้ได้ บางรายยอมจ่ายค่าจองตู้คอนเทนเนอร์ราคาสูงกว่าเดิม เลยเป็นปัญหาที่ทำให้บริษัทเดินเรือเรียกเท่าไหร่ผู้ส่งออกก็ยอมจ่าย ทำให้เป็นปัญหาหนักขึ้นอีก บางครั้งผู้ส่งออกเสนอมาเลยว่าบริษัทอื่นให้เท่าไหร่ฉันเพิ่มให้สูงกว่าขอให้เอาตู้คอนเทนเนอร์มา จึงเป็นแรงส่งให้บริษัทเรือสามารถขึ้นราคาได้มาก  ดังนั้นเลยเป็นที่มาที่ไปทำให้ปัญหาตู้ขาดเกิดขึ้นและปัญหาค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง  ก็คือถ้าพูดตรงตรงคือการถอนทุนของบริษัทเรือจากที่มีการขาดทุนก่อนหน้านี้

     คุณคงฤทธิ์ กล่าวต่อไปว่า ปัจจุบัน ดัชนีค่าขนส่งที่เราใช้กันอยู่จากเอเชียไปยังภูมิภาคต่างๆทั่วโลกเราใช้ดัชนีเซี่ยงไฮ้ของจีนเป็นหลัก ดัชนีวันที่ 23 ม.ค. 2563 อยู่ที่ 981.19 แต่เมื่อสิ้นเดือน ม.ค.2564  ดัชนีไปอยู่ที่ 2861.69 ขึ้นมาสามเท่าตัว อันนี้คือมาตรฐานยังไม่นับที่มีการแย่งชิงตู้คอนเทนเนอร์แล้วจ่ายเพิ่ม  ในบางเส้นทางมันขึ้นไป 5-10  สำหรับค่าเฉลี่ยทั่วโลกประมาณ 3 สำหรับตู้สั้นราคาขึ้นไปเยอะมากขึ้นประมาณสี่เท่าเช่นเดียวกัน

     อย่างไรก็ดี หากสถานการณ์นี้ยังไม่ดีขึ้น จริงๆแล้วผู้บริหารของสายเรืออันดับหนึ่งก็มีพูดเหมือนกันว่า ราคาทุกวันนี้อาจจะยังไม่ใช่จุดสูงสุด อาจจะขึ้นไปอีกได้ หากวัคซีนยังไม่มา  และสถานการณ์ล็อคดาวน์ยังต้องล็อคดาวน์ต่อไปอีกพักใหญ่  ทางกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (ไอเอ็มเอฟ) ประเมินล่าสุดบอกว่าปีนี้มูลค่าการค้าโลกจะโตขึ้นประมาณ 8.1%  ถ้ามูลค่าการค้าโตขึ้น 8.1% นั่นหมายความว่าสินค้าต้องเพิ่ม ค่าสินค้าเพิ่ม ความต้องการตู้ขนสินคาก็ต้องเพิ่มขึ้น  แต่การหมุนเวียนตู้ต่ำมีปัญหาราคาก็จะเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอน นั่นคือสิ่งที่เรากังวล ขณะนี้การเจรจาระหว่างผู้ส่งออกและผู้นำเข้า กับสายการเดินเรือยากมาก แต่เราก็หวังพึ่งพารัฐบาลทั้งของไทย และของประเทศอื่นทั่วโลก จะสามารถเจรจากับสายเรือได้

     ทั้งนี้ หากสามารถเจรจาได้ ปัญหาอาจจะเบาบางลง ถ้าเจรจาไม่ได้เราก็คงคิดว่าการเพิ่มขึ้นของค่าระหว่างจะเพิ่มขึ้นไปอีกเยอะ แล้วก็มีผลกับการส่งออกสินค้าหลายหลายกลุ่มอย่างแน่นอน ซึ่งเราต้องแยกเป็นสองกลุ่มคือกลุ่มสินค้าพื้นฐาน พวกสินค้าเกษตรร้านอาหาร สินค้าอุตสาหกรรม และสินค้าที่ส่งเป็นชิ้นส่วนไปให้โรงงานประกอบเป็นผลิตภัณฑ์ที่ปลายทาง  หากส่งสินค้าไปไม่ได้มันจะมีปัญหากับโรงงานที่ปลายทาง

     “ถ้าเป็นสินค้ากลุ่มที่สอง ที่เป็นชิ้นส่วนเค้าต้องส่งต่อให้ได้  ต่อให้แพงแค่ไหนก็ต้องส่ง  เพราะถ้าเขาไม่ส่งจะมีปัญหากับลูกค้าที่ปลายทาง อันนี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของการค้าว่าใครจะเป็นคนรับผิดชอบค่าขนส่ง ยกตัวอย่างจริงว่ามีผู้ผลิตสินค้าเช่นผู้ผลิตยางพารารายใหญ่มีอยู่ เจ้าหนึ่งต้องยอมส่งขึ้นเครื่องบิน ยอมแบกค่าขนส่งที่แพงกว่าเรือก็ต้องยอม ไม่งั้นโรงงาน ที่ปลายทางจะผลิตไม่ได้ เขาจะโดนปรับ” คุณคงฤทธิ์ กล่าว

     อย่างไรก็ดี การเพิ่มขึ้นของค่าระวางเรือแบบไม่มีลิมิต ทำให้ลูกค้าจำนวนหนึ่ง ที่ต่อให้เราจ่ายค่าระหว่างให้ส่วนหนึ่งช่วย เขาก็ยังบอกว่าราคาสินค้ามันแพงเกินไปแล้ว เกินกว่าที่ตลาดรับได้เค้าก็เลยขอชะลอการรับสินค้าไปประมาณ 2-3 เดือน  ดังนั้นไตรมาสแรกของปีนี้เราอาจจะเจอปัญหาว่าค่าเฉลี่ยมูลค่าการส่งออกของเราอาจจะไม่ดีนัก คือไม่อยากเปรียบเทียบกับปีที่แล้ว แต่ว่าใจชื้นอยู่นิดนึงจากที่เราคุยกับภาครัฐมาโดยตลอดก็เริ่มมีการตอบสนองมาบ้าง

     ผู้อำนวยการบริหาร สภาผู้ส่งออกทางเรือแห่งประเทศไทย กล่าวต่อไปว่า  จากราคาที่เพิ่มขึ้นมันนำไปสู่อะไรต่อเนื่องได้บ้างเราต้องแยกเป็นสองกลุ่มก็คือกลุ่มสินค้าพื้นฐานสินค้าเกษตรร้านอาหาร สินค้าอุตสาหกรรมและสินค้าที่เป็นสิ่งที่เอาไปประกอบการที่เราส่งสินค้าไปไม่ได้มันจะมีปัญหากับโรงงานที่ปลายทาง

     ดังนั้นถ้าเป็นสินค้ากลุ่มที่เป็นชิ้นส่วนที่จะต้องนำไปประกอบผลิตเป็นสินค้าสำเร็จรูป ยังไงเขาก็ต้องส่งออก ต่อให้สินค้าแพงเพราะถ้าเขาไม่ส่งปลายทางจะชัดดาวน์โรงงาน เขาเสียหาย ทีนี้จะมีปัญหากับลูกค้าที่ปลายทาง ว่าจะทำอย่างไรอันนี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของการค้าว่า ใครจะเป็นคนรับผิดชอบค่าขนส่ง เพราะมีผู้ผลิตสินค้าเช่นผู้ผลิตยางพารารายใหญ่มีอยู่ เจ้าหนึ่งต้องยอมส่งขึ้นเครื่องบินยอมแบบค่าขนส่งที่แพงกว่าเรือก็ต้องยอมไม่งั้นโรงงานที่ปลายทางจะผลิตไม่ได้เค้าจะโดนปรับ

     สัปดาห์ก่อนท่านนายกรัฐมนตรี ก็สั่งกระทรวงพาณิชย์กับกระทรวงคมมนาคมให้ลงมาดูหน่อยว่าจะแก้ไขปัญหานี้ได้อย่างไร เห็นทางการท่าเรือแห่งประเทศไทย ประกาศว่าจะช่วยลดต้นทุนการยกตู้เปล่าให้ใส่เรือ เงินไม่ได้เยอะหรอก แต่เราก็คาดหวังว่ามันจะทำให้บริษัทเรือเอาตู้เปล่ามามากขึ้นเราจะได้ลงทุนต่อได้มากขึ้นเราจะได้ส่งออกได้มากขึ้น 

     ปัญหาการคลานแคลนตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้านั้น คุณคงฤทธิ์มองว่า สถานการณ์จะคลี่คลายลงอย่างเร็วคือช่วงกลางปี 2564 นี้ หรืออาจจะปลายปีก็เป็นไปได้ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิดและการใช้วัคซีนป้องกันโรค หากมีการกระจายวัคซีนได้เร็ว การล็อคดาวน์ประเทศไม่รุนแรง ก็อาจจะทำให้การหมุนเวียนของตู้กลับมาได้เร็วเหมือนช่วงปกติ นั่นคือสิ่งที่เราคาดหวัง

รับชมวีดีโอ คลิก https://www.youtube.com/watch?v=79NELv945FQ